ส่อง กำไร-ขาดทุนสะสม 6 รัฐวิสาหกิจไทยในแผนฟื้นฟู

นายประภาศ คงเอียด ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ได้มาวิเคราะห์ภาพรวมสถานการณ์ของรัฐวิสาหกิจ 6 แห่งที่อาการโคม่า และอยู่ในแผนฟื้นฟูของคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) คือ…

“กลุ่มขนส่ง” ได้แก่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน), การรถไฟแห่งประเทศไทย และองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ส่วน “กลุ่มสื่อสาร” ได้แก่ บริษัท ทีโอที จำกัด (มหาชน) และบริษัท กสท โทรคมนาคม จำกัด (มหาชน) และ “กลุ่มสถาบันการเงิน” ได้แก่ ธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย (ธอท.)

ขณะที่ ก่อนหน้านี้มีธนาคารพัฒนาวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อมแห่งประเทศไทย หรือ เอสเอ็มอีแบงก์ เข้ามาอยู่ในแผนฟื้นฟูด้วย แต่หลุดพ้นไปแล้ว

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)

ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ พบว่า งบการเงินไตรมาสที่ 2 ของปี 2561 บมจ.การบินไทย มีสินทรัพย์รวม 281,956 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 250,634 ล้านบาท ขาดทุนสะสม 24,449 ล้านบาท

งบกำไรขาดทุนสำหรับงวด 6 เดือน แสดงรายได้ 100,950 ล้านบาท รายจ่าย 101,299 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 349 ล้านบาท

สำหรับ บมจ.การบินไทย มีปัญหาเรื้อรังมานาน เนื่องจากว่าสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินค่อนข้างสูง ในแง่ของประสิทธิภาพหรือความสามารถในการแข่งขันของการบินไทยลดน้อยลงไป รวมทั้งมีโลว์คอสต์เข้ามาด้วย จึงยิ่งทำให้มีภาระหนักขึ้น

ในส่วนของค่าใช้จ่ายนั้น มีผลต่อเนื่องมาจากในอดีตที่การบินไทยไม่ต้องแข่งขันมาก โดยยังมีกำไรให้เห็น อีกทั้งพนักงานมีสวัสดิการที่ดี แต่เมื่อมีการแข่งขันที่สูงขึ้น ขณะเดียวกัน ประสิทธิภาพไม่ได้เพิ่มขึ้น เพราะฉะนั้นทำให้การบินไทยประสบปัญหาการขาดทุนอย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ตาม ในแผนฟื้นฟูของ คนร.ได้ลดค่าใช้จ่ายต่างๆ เช่น ภาษีที่ออกให้กับพนักงาน ซึ่งเมื่อพนักงานรับเงินเดือน ทางการบินไทยก็ออกค่าภาษีให้กับพนักงานด้วย รวมทั้งปัญหาเรื้อรังการซื้อเครื่องบินที่ไม่ได้วางแผนอย่างมีประสิทธิภาพ ซื้อเครื่องบินหลากหลายรุ่นมากเกินไป ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม อะไหล่เครื่องบิน และเครื่องบินขนาดใหญ่เกินไป ซึ่งใช้ในกรณีการบินระยะไกล แต่ส่วนใหญ่จะเน้นในเรื่องการบินระยะทางที่สั้นลง นี่จึงเป็นปัญหาที่เรื้อรังมานานของการบินไทย

การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท.

ข้อมูลจากรายงานประจำปี 2560 ของ รฟท. พบว่า งบการเงิน ณ 30 ก.ย. 2560 การรถไฟแห่งประเทศไทย มีสินทรัพย์รวม 402,983 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 358,233 ล้านบาท กำไรสะสมจัดสรรแล้ว 468 ล้านบาท

งบกำไรขาดทุน ณ 30 ก.ย. 2560 แสดงรายได้ 17,470 ล้านบาท รายจ่าย 35,369 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 17,899 ล้านบาท แต่ได้รับเงินชดเชยผลขาดทุนตามกฎหมาย 17,899 ล้านบาท เนื่องจากตาม พ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 มาตรา 43 ถ้ารายได้จำนวนไม่พอสำหรับรายจ่าย และการรถไฟฯ ไม่สามารถหารายได้จากทางอื่น รัฐพึงจ่ายให้แก่การรถไฟฯ เท่าจำนวนที่ขาด

การรถไฟฯ ลักษณะคล้ายกับการบินไทย ภาพโดยรวมที่ไม่ค่อยพัฒนา เนื่องจากว่า การรถไฟฯ จะต้องรับผิดชอบในเรื่องของการหารายได้ สร้างทาง บำรุงรักษา โดยที่ไม่มีงบประมาณจากภาครัฐ จึงขาดการพัฒนา ทั้งยังเป็นธุรกิจผูกขาด เมื่อไม่มีการแข่งขันก็ทำให้ประสิทธิภาพในการดำเนินธุรกิจไม่ค่อยดี ต่างจากรถทัวร์ที่มีเอกชนเข้าร่วมแข่งขัน ประสิทธิภาพก็จะดีกว่า ขณะที่ รถไฟไทย ไม่มีรถไฟของเอกชนมาแข่งขันก็ทำให้บริหารจัดการไปเรื่อยๆ และรายได้หลักของการรถไฟฯ แทนที่จะมาจากธุรกิจหลัก กลับกลายเป็นมีรายได้หลักมาจากการให้เช่าทรัพย์สิน หรือบริหารทรัพย์สินมากกว่า

รวมทั้งในเรื่องของการทำบัญชีที่ยังไม่ค่อยมีประสิทธิภาพ ไม่ถูกต้องตามมาตรฐานที่ควรจะเป็น ซึ่งบัญชีไม่ได้ปิดบัญชี รับรองบัญชีมาหลายปีแล้ว หากจำไม่ผิดตั้งแต่ปี 2555 เป็นต้นมา บัญชียังไม่มีการตรวจสอบและรับรองบัญชีเลย นี่คือประเด็นหลัก เพราะบัญชีเป็นตัวที่สะท้อนถึงความเป็นไปของธุรกิจ

สำหรับแผนฟื้นฟูการรถไฟฯ คนร.ได้พยายามเน้นในเรื่องของการติดตามแผนธุรกิจ ที่สำคัญคือ ต้องการให้มีการตรวจสอบและปิดบัญชี เพื่อให้ สตง.เข้าไปตรวจสอบเร็วที่สุด แต่ สตง.เข้าไปรับรองบัญชีงบการเงินไม่ได้ เพราะว่าการรถไฟฯ ยังทำบัญชีไม่เป็นไปตามมาตรฐาน รวมทั้งให้มีการแบ่งแยกทรัพย์สินของการรถไฟฯ ออกมาจากรายได้การเดินรถด้วย

องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ ขสมก.

ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ พบว่า งบการเงินไตรมาสที่ 3 ของปี 2561 องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ มีสินทรัพย์รวม 7,580 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 110,976 ล้านบาท ขาดทุนสะสม 115,039 ล้านบาท

งบกำไรขาดทุนสำหรับงวด 9 เดือน แสดงรายได้ 5,327 ล้านบาท รายจ่าย 9,816 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 4,489 ล้านบาท

ขสมก.ถือว่ามีอาการ “หนักที่สุด” ในบรรดารัฐวิสาหกิจทั้งปวง! เนื่องจากเป็นเรื่องของการให้ “บริการสาธารณะ” แก่ “ประชาชน” ไม่สามารถขึ้นค่าโดยสารได้ ดังนั้นรายได้จากค่าโดยสารในปัจจุบัน ไม่ได้สะท้อนถึงต้นทุนที่แท้จริง รัฐบาลก็จะต้องซัพพอร์ตค่าโดยสารไปเรื่อยๆ เพื่อที่จะให้ครอบคลุมต้นทุนที่เกิดขึ้น ขสมก.จึงมีหนี้อยู่เกือบแสนล้านบาท เพราะฉะนั้นจึงน่าเป็นห่วงที่สุด จะต้องจัดการอย่างใดอย่างหนึ่ง เช่น

สมมติว่า หากต่อไปในอนาคตปล่อยให้เอกชนทำ รัฐบาลก็ต้องรับภาระหนี้มาเป็นหนี้ของรัฐ รวมทั้งประสิทธิภาพในการบริหารจัดการ ทั้งขึ้นค่าโดยสารไม่ได้ และสภาพรถเมล์ โดยซื้อรถเมล์ใหม่มาให้บริการก็มีปัญหาในเรื่องของการนำเข้า ท้ายที่สุดก็เอามาใช้ไม่ได้ เพราะฉะนั้น รถเมล์ไม่มีเข้ามา และเน้นซ่อมรถเก่า ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการซ่อมรถเก่านั้น การซื้อรถใหม่มาใช้มีประสิทธิภาพมากกว่า

การใช้ E-Ticket มาใช้ ช่วยลดภาระต้นทุนต่างๆ ได้หรือไม่นั้น ตราบใดที่ “ค่าโดยสาร” ไม่ได้เป็นไปตามต้นทุนที่แท้จริง เพราะนั่นคือระบบบริการที่ดีกว่าเดิม แต่ไม่ได้หมายความว่า การให้บริการที่ดีกว่าเดิมสามารถไปลบล้างการ “ขาดทุน” ได้ ในเมื่อค่าโดยสารไม่สามารถขึ้นได้ตามที่ควรจะเป็น อีกทั้งยังมีรถเมล์ฟรีให้บริการประชาชน รัฐบาลก็ต้องรับภาระในส่วนนี้

ส่วนการทบทวน “ขึ้นค่าโดยสาร” รถเมล์ให้สะท้อนกับความเป็นจริงนั้น ก็เกิดปัญหาเกี่ยวโยงกับประเด็นการเมือง “ในเมื่อประชาชนเสพติดสิ่งที่ราคาถูก” พอรัฐบาลจะขึ้นให้สะท้อนตามต้นทุนในการดำเนินธุรกิจก็กลายเป็นว่าอาจจะไม่ได้รับการยอมรับจากประชาชน จึงเป็นปัญหาคาราคาซังกันอยู่แบบนี้

บริษัท ทีโอที จำกัด (มหาชน) และ บริษัท กสท โทรคมนาคม จำกัด (มหาชน) หรือ CAT

ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ พบว่า งบการเงินปี 2560 บริษัท ทีโอที จำกัด (มหาชน) มีสินทรัพย์รวม 147,300 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 47,282 ล้านบาท กำไรสะสมยังไม่ได้จัดสรร 89,409 ล้านบาท

งบกำไรขาดทุนปี 2560 แสดงรายได้ 38,976 ล้านบาท รายจ่าย 43,237 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 4,261 ล้านบาท

ขณะที่ งบการเงินปี 2560 บริษัท กสท โทรคมนาคม จำกัด (มหาชน) มีสินทรัพย์รวม 140,853 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 110,980 ล้านบาท กำไรสะสมยังไม่ได้จัดสรร 486 ล้านบาท

งบกำไรขาดทุนปี 2560 แสดงรายได้ 48,966 ล้านบาท รายจ่าย 54,096 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 5,129 ล้านบาท

ทีโอที และ CAT ทำธุรกิจด้านการสื่อสารเหมือนกัน กลายเป็นว่า 2 หน่วยงานทำธุรกิจแข่งขันกันเอง ทำให้ประสิทธิภาพในการดำเนินธุรกิจลดน้อยลง อีกทั้งก่อนหน้านี้ทั้ง 2 บริษัทแทบจะเป็นเสือนอนกิน โดยเอาสัมปทานไปให้กับบริษัทเอกชนและกินค่าสัมปทานไป แต่เมื่อสัมปทานหมดก็ต้องอยู่ให้ได้ด้วยธุรกิจของตัวเอง

คนร.จึงให้มีการรวมของ 2 บริษัทนี้เข้าด้วยกัน และตั้งเป็นบริษัทใหม่ที่มีชื่อว่า “บริษัท โทรคมนาคมแห่งชาติ” เพื่อช่วยเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันด้านโทรคมนาคมของประเทศ โดยมีแผนควบรวมให้เสร็จสิ้นภายในเดือน ก.พ. 62

เมื่อรวมเป็นบริษัทเดียว สิ่งที่แข่งขันกันก็ไม่มี และสิ่งที่เป็นความโดดเด่น อย่างเช่น CAT โดดเด่นในเรื่องของโทรคมนาคมระหว่างประเทศ ขณะที่ ทีโอที มีความชำนาญในการให้บริการคมนาคมภายในประเทศ นำจุดแข็งทั้ง 2 บริษัทมารวมกัน และทำให้ต้นทุนลดลงด้วย

ธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย (ธอท.) หรือ ไอแบงก์

ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ พบว่า งบการเงินไตรมาสที่ 3 ของปี 2561 ธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย มีสินทรัพย์รวม 76,493 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 95,268 ล้านบาท ขาดทุนสะสม 30,594 ล้านบาท

งบกำไรขาดทุนสำหรับงวด 6 เดือน แสดงรายได้ 2,491 ล้านบาท รายจ่าย 1,634 ล้านบาท กำไรสุทธิ 857 ล้านบาท

ไอแบงก์เป็นรัฐวิสาหกิจที่น่าจะหลุดจากแผนฟื้นฟูเร็วที่สุด เพราะว่าขณะนี้กระทรวงการคลังชำระเงินเพิ่มทุน มูลค่า 18,000 ล้านบาทไปเรียบร้อยแล้ว ส่วนการแยกหนี้ดีและหนี้เสีย ปัจจุบันกระทรวงการคลังได้จัดตั้งบริษัทบริหารสินทรัพย์ธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย จำกัด (Islamic Bank Asset Management Ltd. หรือ IAM) เพื่อแยกหนี้เสียของไอแบงก์ออกมาจัดการ ปัจจุบันไอแบงก์เริ่มที่จะมีกำไรบ้างแล้ว

ไอแบงก์ เตรียมออกแผนฟื้นฟู ทีโอที-แคท ใกล้หลุดพ้น ฟากขนส่ง ยังโคม่า

นายประภาศ คงเอียด ผอ.สคร. กล่าวต่อด้วยว่า คาดว่าเร็วๆ นี้ ไอแบงก์น่าจะหลุดจากแผนฟื้นฟูเป็นอันดับ 1 ตามมาด้วย CAT กับ ทีโอที หลังจากที่รวมบริษัทกันเสร็จเรียบร้อย น่าจะดำเนินการตามนโยบายได้อย่างไม่มีปัญหา

แต่ที่น่าเป็นห่วงก็คือ ภาคขนส่ง ซึ่งการบินไทยก็คงจะเหนื่อยพอสมควร เพราะเครื่องบินเก่า และแข่งขันยากในธุรกิจการบิน จึงจำเป็นที่จะต้องซื้อเครื่องบินใหม่ แต่ปัญหาคือเงินที่จะต้องใช้ ซึ่งเป็นเรื่องที่ท้าทายมากในการฟื้นฟู รวมทั้งยังเกิดปัญหานักบินที่กำลังเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์อยู่ขณะนี้ ทำให้ภาพลักษณ์ยิ่งแย่หนักเข้าไปอีก คิดว่าการแก้ปัญหาของการบินไทย พนักงานของการบินไทยต้องร่วมมือช่วยกันเพื่อให้องค์กรอยู่ได้

ขณะที่ รัฐวิสาหกิจอื่นๆ นอกเหนือจากแผนฟื้นฟู ในฐานะที่กำกับดูแลอยู่นั้น ไม่มีอะไรน่าเป็นห่วง เพียงแต่ว่าต้องกำกับดูแลให้ดีเท่านั้น

จับตาดูกันต่อไปว่า รัฐวิสาหกิจทั้ง 3 แห่งที่อาการโคม่าที่สุด จะต้องแบกรับภาระหนี้มหาศาลกันไปอีกนานแค่ไหน?

https://www.thairath.co.th